La proposta di Die Linke di offrire il trasporto pubblico gratis a tutti non è nuova. Qualche anno fa il dibattito si era acceso brevemente, soprattutto a Berlino, ma poi l’idea è stata nuovamente relegata alla galassia delle utopie politico-sociali che contraddistinguono il partito più a sinistra del Bundestag ed era rapidamente sparita dal discorso pubblico.
Oggi, con la formazione della coalizione di governo rosso-rosso-verde al Senato di Berlino, questo tema torna, se non proprio alla ribalta, almeno a occupare un po’ di spazio sui media locali, generando un dibattito che tenta di prendere in considerazione pro e contro di una simile politica – che figura ancora fra le proposte presenti sul sito ufficiale di Die Linke.
La proposta di Die Linke
Secondo il partito attualmente guidato da Janine Wissler e Susanne Hennig-Wellsow, una eventuale conversione dell’intero servizio di trasporto pubblico da una formula a pagamento a una completamente gratuita dovrebbe avvenire in tre fasi e potrebbe essere realistica e finanziabile.
La prima fase prevederebbe un progetto pilota in 15 città, accompagnato da un’espansione dell’infrastruttura. In questa fase il trasporto dovrebbe essere gratuito per i minori, per chi percepisce il sussidio Hartz IV e per chi sta completando un’Ausbildung. Le città in questione dovrebbero essere selezionate fra quelle con le più alte concentrazioni di CO2 e polveri sottili nell’atmosfera. Il progetto dovrebbe essere finanziato al 90% con fondi statali e prevedere linee guida anche in termini di retribuzione dei dipendenti e creazione di un ambiente di lavoro sano e armonico. L’investimento di questa prima fase, della durata di un anno, dovrebbe essere di otto miliardi destinati al miglioramento dell’infrastruttura in termini di numero dei mezzi, frequenza delle corse, personale, collegamento con le altre forme di mobilità sostenibile e soprattutto con interventi dedicati alle regioni rurali e a quelle con un alto numero di pendolari.
La seconda fase, della durata di due anni, dovrebbe prevedere l’espansione del modello ad altre parti della Germania e la terza la sua estensione a tutta la popolazione. I costi previsti nel progetto di Di Linke sono compresi fra i 15 e i 18 miliardi di Euro all’anno.
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Le argomentazioni a favore del trasporto pubblico gratis
Fra i sostenitori dell’idea, le argomentazioni ricorrenti sono quelle che vertono sulla protezione del clima e sull’integrazione sociale, oltre che su alcuni esperimenti già condotti in tal senso. L’idea alla base di qualsiasi servizio pubblico offerto in forma completamente gratuita, ovviamente, come avviene per la scuola dell’obbligo, è che a finanziarne l’erogazione sia un contributo fiscale da parte di tutta la cittadinanza, indipendentemente dall’utilizzo che ogni individuo fa del servizio in questione. Anche chi non ha figli contribuisce, pagando le tasse, a finanziare la pubblica istruzione, poiché essa è un servizio necessario alla società in generale.
Il trasporto pubblico gratuito, secondo i sostenitori dell’idea, permetterebbe una maggiore mobilità alle fasce meno abbienti della popolazione e rappresenterebbe un incentivo per tutte le altre ad abbandonare le auto private, riducendo così il traffico e le emissioni.
Esperimenti riusciti a metà
Nella città di Templin, nel Brandeburgo, il comune ha offerto il trasporto pubblico gratis dal 1998 al 2002. L’esperimento aveva lo scopo di ridurre le emissioni e l’inquinamento acustico, decongestionare il traffico e incentivare il turismo. Dopo un iniziale successo, l’esperimento è stato interrotto per due motivi: da un lato l’implementazione di pubblicità e sponsor sui veicoli non bastava a coprire i costi extra e dall’altro i mezzi erano spesso affollati di passeggeri poco rispettosi, specialmente adolescenti, che trascorrevano le giornate sui mezzi pubblici per noia.
Anche a Tallin, in Estonia, è stata introdotta nel 2013 una politica simile, che prevede l’uso di una smart card gratuita con cui si accede ai mezzi. La motivazione in questo caso non è stata la protezione ambientale, ma la crisi finanziaria e la necessità di permettere a larghe fasce di popolazione di muoversi per la città nonostante le condizioni di estrema povertà, così che precari e disoccupati potessero accedere a maggiori possibilità di impiego. Dal momento che quelle fasce di popolazione non solevano comunque utilizzare l’auto, il traffico cittadino non è diminuito.
Le voci contrarie
Perché, in un caso come quello di Tallin, il traffico cittadino non è diminuito? I prezzi alti sono davvero la ragione per cui i berlinesi hanno snobbato i trasporti pubblici anche dopo la fine del lockdown? Secondo gli avversatori del trasporto pubblico gratis, né i prezzi né la preoccupazione per il clima sono in cima alle motivazioni che determinano il successo o l’insuccesso di un’iniziativa del genere.
Nel caso di Berlino, in particolare, a far calare la popolarità dei mezzi pubblici è l’inefficienza e lo scarso comfort del viaggio, con mezzi troppo affollati negli orari di punta e servizi irregolari nelle zone rurali o periferiche, condizioni igieniche non sempre ottimali e passeggeri non sempre civili nell’interazione con il prossimo. Tutti questi problemi, obiettano i detrattori delle politiche di Die Linke, sarebbero acuiti in un sistema integramente gratuito, nel quale il tram o la metropolitana diventassero luoghi di bivacco di facile accesso, con risorse economiche ridotte per garantire pulizia e sicurezza.
Il discorso economico è altrettanto importante: in una fase in cui lo Stato fatica a investire per la ripresa dalla crisi pandemica e la principale azienda di trasporti di Berlino si trova già a dover dipendere dal supporto finanziario pubblico per coprire un buco di centinaia di milioni di Euro, l’idea di eliminare completamente il contributo economico dato da biglietti e abbonamenti non creerebbe neanche una situazione di “coperta corta”, ma piuttosto strapperebbe la coperta e la ridurrebbe in coriandoli, con i quali “coprire” una superficie metropolitana enorme.
Va anche detto che non tutti coloro che scelgono di non usare i mezzi pubblici a Berlino prediligono l’opzione più inquinante dell’auto privata (nonostante il traffico cittadino sia notevolmente peggiorato nell’ultimo anno e mezzo, complici gli interminabili cantieri che si alternano in vari quartieri della città). In molti prediligono infatti la bicicletta o le auto elettriche in condivisione. Non manca neppure chi semplicemente trova ingiusto che chi non usufruisce del servizio sia costretto a contribuirvi, né chi è favorevole a sconti o accesso gratuito per i meno abbienti, ma non condivide l’idea di un servizio totalmente gratuito che gravi ulteriormente sulle casse dello Stato, ma il piano inclinato di quel particolare ragionamento è più complesso e trascende i limiti di questa semplice analisi.
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Fra le opzioni alternative relative all’investimento di fondi pubblici nella rete del trasporto pubblico c’è il miglioramento dell’infrastruttura, l’aumento delle corse, una maggiore attenzione alla sicurezza, una rinnovata attenzione all’efficienza – perché tutti apprezziamo l’autoironia delle campagne della BVG sulla propria inefficienza, ma a nessuno piace arrivare alla fermata la mattina presto e scoprire che farà tardi al lavoro perché il tram o il treno è stato sostituito dal temutissimo “Ersatzverkehr”, ovvero l’autobus sostitutivo, affollato e inaffidabile, vincolato al traffico come nessun mezzo su rotaia.
Più competitività sul mercato, quindi, potrebbe essere una soluzione alternativa, per quanto di lungo respiro.
Quale che sia la posizione della nuova coalizione rosso-rosso-verde, tuttavia, è difficile immaginare che l’idea di una rivoluzione in senso “socialista” del trasporto pubblico possa essere in cima alla lista delle priorità della nuova giunta, in un anno difficile come questo.
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